대구시에서는 최근 지역 일각에서 제기되는 ‘통합이전의 갑작스러운 결정’, ‘K-2만 이전하고 대구공항은 존치’, ‘K-2 부지 일부를 국토교통부(대구공항)로 매각’ 등 통합이전에 둘러싼 각종 의구심을 해소하고, 지역 주민들의 공감대를 바탕으로 대구･경북의 새로운 미래를 위해 K-2･대구공항 통합이전을 더욱 적극적으로 추진하고자 한다.
 
1. 통합이전은 대구･경북의 미래를 위한 정책적 결정
□ 통합이전은 각자 추진하던 K-2 이전과 영남권 신공항 유치의 연장 선상에서 이뤄진 정책결정이다.
  ○ K-2 이전은 지역의 오랜 숙원으로서 2007년 대구 동･북구 주민이 주축이 되어 ‘K-2 이전 주민비상대책위원회’를 발족하는 등 지속적인 이전논의가 있었으나, 재정부담과 군사적 이유에 따른 정부의 부정적 입장에 따라 번번이 좌절되었다.
    - 그러나 2013년 ‘기부 대 양여’ 방식을 근거로 하는 「군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법」이 제정되면서 K-2 이전에 새로운 돌파구가 마련되었다.
    - 이 과정에서 K-2 인근지역의 급격한 도시화에 따른 항공소음 및 고도제한 등이 본격적으로 공론화되고 K-2 이전에 대한 대구시민의 공감대가 형성되었다.
  ○ 한편, 2006년부터 K-2 이전과 병행하여 본격적으로 추진된 영남권 신공항 유치는 ‘16. 6. 21. 김해공항 확장 및 대구공항 존치 결정으로 무산되고,
    - 대구공항 존치 결정에 따라 '기부 대 양여‘ 방식에 의한 K-2 이전마저 무산될 수 있다는 위기감과 반발여론이 형성되었다.
  ○ 이에 따라 정부에서는 지역의 여론에 따라 ’16. 7. 11. K-2와 대구공항 문제를 합리적으로 해결하기 위해 K-2･대구공항 통합이전을 결정하였다.
    - 통합이전은 도심에 위치한 K-2 군공항에 의한 항공소음 및 고도제한의 문제점을 해소하고,
      * 소음피해 : 24만명(수원 14만명, 광주 1만명)
      * 고도제한 : 114.33㎢(대구 도심의 1/3 재산권 행사에 지장)
    - 영남권 신공항 유치과정에서 대구･경북 시･도민이 희망해 왔던 제대로 된 대구･경북 관문공항을 확보할 수 있는 계기를 마련하였다.
 
2.‘K-2만 이전, 대구공항 존치’는 불가능
□ 현 위치에 대구공항이 존치하면서 제대로 된 대구･경북 관문공항으로 확장하는 것은 현실적으로 불가능하다.
  ○ K-2는 2013년 제정된 「군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법」에 따라 ‘기부 대 양여’ 방식으로만 이전이 가능하며 대구공항이 존치하면 ‘기부 대 양여’ 방식에 따른 K-2 이전은 사실상 불가능하다.
    - ‘기부 대 양여’ 방식에 의한 K-2 이전은 현재의 K-2 부지 개발이익을 활용하여 신기지를 조성하는 것으로, 대구공항을 그대로 둔 상태에서는 주변지역 소음문제와 건축제한 등 각종 규제가 존속하여 현 부지 개발이 어렵고, 그에 따라 재원조달 자체가 불가능하게 되는 것이다.
    - 또한, K-2(195만평)가 ‘기부 대 양여’ 방식으로 이전하면 K-2 소유의 활주로 등 주요 공항시설을 빌려 쓰는 대구공항(5만평)만으로는 공항 운영 자체가 불가능하다.

< 표 > 국내 주요공항별 부지면적(민항)

대구공항	김해공항	김포공항	제주공항	청주공항	무안공항
5만평	112만평	255만평	108만평	58만평	81만평

  ○ 이러한 ‘기부 대 양여’ 방식을 배제한다면 현행 군공항 이전 특별법을 개정해서 K-2를 국가재정으로 이전하는 대안인데, 이 경우 전국 각지의 타 군공항 이전과 맞물려 타 지역에서도 대구의 이전방식을 정부에 요구할 것이고, 정부로서는 막대한 예산이 소요되어 사실상 실현불가능한 상황이 초래된다.
    지금껏 수십년에 걸친 우리지역의 K-2 이전 요구가 번번이 좌절된 것이 이를 입증한다.
    - 전국에는 16개소의 전술항공작전기지가 있으며 그 중 8개소가 민군 겸용공항이며 1개의 공항 신설 또는 확장에는 최소 4조 원 이상 소요된다.
        * 제주 제2공항 신설 - 4조 8,734억, 김해공항 확장(안) - 4조 1,700억원
    - 2017년 국가부채가 1000조 원을 넘어 GDP의 64.4%에 달하는 재정여건에서 국가재정에 의존한 이전은 현실적으로 수용하기 어렵다는 것이 정부의 입장이다.
 
□ 아울러 대구공항이 전용 민간공항이 된다고 하더라도 고도제한은 확대되고 소음피해는 상존하게 된다.
  ○ 민간 전용공항으로 되면 수평표면(비행안전5구역) 고도제한 범위가 반경 2,286m에서 4,000m로 되고 피해면적은 32㎢에서 77㎢로 대폭 확대된다.

< 군･민 공항 장애물제한표면 비교 >

  ○ 소음세대수가 군공항일 때의 77,000세대에서 민간 전용공항이 되면 22,000세대로 줄어드나, 공항주변의 도시화가 매우 심각한 대구공항의 소음세대가 김해공항 702세대, 제주공항 3,306세대에 비해 엄청난 규모이다.
 
3. K-2 부지일부 개발에 의한 K-2 이전, 대구공항 존치도 곤란
□ K-2 부지일부를 국토교통부에 매각할 경우 ‘기부 대 양여’에 의한 개발 수익이 부족하여 민간의 사업참여 기피 등으로 이전을 할 수 없는 구조이다.
  ○ ’16. 8. 30. 국내 금융･도시계획･건설 등 각 분야 전문가들은 K-2 부지 200만평을 개발하여야 K-2 신기지 건설비용 7조원 이상이 조달가능하다고 판단한바 있다
  ○ 따라서 K-2가 전체부지 200만평 중 95만평 정도를 대구공항(국토부)에 매각하고 남는 100만평으로 ‘기부 대 양여’ 이전을  하자는 것은 실현이 불가능하다

4. 급속히 성장한 대구공항도 현재 위치에서는 확장 불가능, 한계 봉착
□ 대구공항은 급속히 성장하고 있으나 현 위치에서의 확장은 불가능하다.
  ○ 2016년말 대구공항 이용객은 253만 명으로 개항 이래 최대규모이나, 공항시설이 협소하여 수년 내 성장한계에 봉착할 것으로 예상된다.

구 분	대구공항	김해공항	김포공항	제주공항	청주공항	무안공항
수용규모(만명)	375	1,809(확장중)	3,575	2,589(제2공항 신설)	315	510

  ○ 현 대구공항은 인근이 주택가로 둘러싸여 있어 확장이 매우  어려운 구조이다.
    - 현 활주로는 미주, 유럽 등 장거리노선 노선 취항이 불가능하며, 최대 동남아 노선까지만 운항이 가능하다.
    - 계류장도 부족하여 다양한 노선을 개설하기가 어려우며, 부족한 주차장은 공항이용객의 불법 주정차를 양산하고 있는 실정이다.

구 분	대구공항	김해공항	김포공항	제주공항	청주공항	무안공항
활주로(m)	2,755m 2,743m	2,743m 3,200m	3,600m 3,200m	3,180m 1,900m	2,744m 2,744m	2,800m
계류장(대)	7	31	77	33	10	5
주차장(대)	1,583	5,260	10,217	2,500	2,807	1,883

 
5. 대구･경북의 미래를 위해 통합이전에 한 목소리를 낼 때다.
□ 국내 3대 도시인 대구가 내륙 도시의 한계를 벗어나 새로운 미래를 열어가기 위해서는 글로벌 접근성을 갖추는 것이 매우 중요하다.
  ○ 서울･인천은 국가 중추공항인 ‘인천국제공항’과 거점공항인 김포공항이 있으며, 부산도 김해공항 확장으로 글로벌 접근성을 확보한 상태이다.
  ○ 대구･경북도 미래 항공수요를 충족하고 글로벌 접근성을 높일 수 있는 제대로 된 관문공항을 확보하여야 한다.
 
□ 신 대구국제공항은 장래 항공수요에 대응할 수 있는 충분한 규모로 건설할 계획이다.
  ○ 부지는 종전의 5만평에서 10만평 규모로 2배 이상 확대하고, 활주로는 3,500m로 설치하여 지역에서 미국 및 유럽 등 장거리 국제노선을 시･도민이 이용할 수 있도록 할 계획이다.
  ○ 또한, 계류장, 터미널, 주차장 등도 미래 항공수요에 맞춰 대폭 확대함으로써 시･도민이 공항을 이용하는데 불편함이 없는 명실상부한 대구･경북 관문공항으로 건설할 예정이다.
 
□ 대구와 경북은 국난이 있을 때마다 어느 지역보다 앞장서서 극복해 온 자랑스러운 역사가 있다. K-2･대구공항 통합이전을 정략적으로 이용하여 서로 갈등하고 분열하기 보다는 함께 화합하며 대구･경북이 상생하는 방향으로 집단지성을 발휘할 때다.
  ○ 시･도민의 다양한 의견을 한데 모으고 지혜와 역량을 결집하여 대구･경북의 자랑스러운 미래를 향해 다함께 손잡고 힘차게 앞으로 나아갈 때다.